Os dejo un adelanto del VI CIRCUITO PROVINCIAL DE CUENCA, aunque no está del todo confirmado ya podeis ir despejando la agenda porque nos toca el 9 de Junio en breves pondremos un enlace para el tack del recorrido. El calendario ha quedado así:
1. Mira ------------------------14 Abril
2. Pedroñeras-----------------20 de Abril (Sábado)
3. San Clemente-------------27 Abril (Sábado)
4. Casasimarro---------------12 de Mayo
5. El Picazo------------------25 de Mayo (Sábado)
6. Sisante ----------------------9 de Junio
7. Q.del Rey-------------------16 de Junio
8. Villanueva de la Jara-------23 de Junio
9. Cañete-------------------------7 de Julio
10. V.Peñuela--------------------- 21 Julio
11. Gabaldón-----------------------4 Agosto
12. S.Mª de los Llanos----------18 de Agosto
13. Zarzuela------------------------ 1 Septiembre
14. S. Cruz de Moya--------------15 Septiembre
15. V. de Haro----------------------13 Octubre
16. Mota del Cuervo------------- 26 de Octubre (Sábado)
miércoles, 27 de febrero de 2013
jueves, 21 de febrero de 2013
primeros pasos de MECÁNICA
Hola blogeros, puesto que tenemos muchos nobeles en ésto de la mecánica y en el mundo de ciclismo, me he dado cuenta de que hay alguno (sobre todo los más jóvenes) que no tienen claro las operaciones más básicas de mecánica y que TODOS deberíamos saber y hacer por nosotros mismos, así que me veo en la obligación de añadir el siguiente aporte, que lo disfruteis:
El tema de esta página puede
parecer un poco tonto: hasta un niño sabe arreglar un pinchazo! Pero quizá por
lo tonto, no se suele explicar, y he visto gente que los arregla mal. Y quizá
no sea tan fácil: a cada pinchazo voy aprendiendo alguna cosa nueva.
Empezaremos por explicar como reparar pinchazos en la tranquilidad del hogar (o del taller). Al final se explicará qué hacer en ruta.
Una vez seguro que la cámara pierde aire, entonces empieza la reparación. Primero conviene, para más comodidad, desmontar la rueda y deshincharla del todo. Nos sentamos en una silla y pasamos a desmontar la cubierta. Para ello usaremos unas palancas ad-hoc llamadas desmontadores. Necesitaremos al menos dos. Las hay de plástico y metálicas. Las de plástico son mejores al disminuir el peligro de pellizcar la cámara y crear otro pinchazo. Si no tienes desmontadores te recomiendo que vayas a comprar unas (se encuentran muy fácilmente y valen como mucho dos euros). En caso de urgencia yo he desmontado las cubiertas con cucharas o tenedores (¡usa el 'mango', no los'pinchos'!).
Para desmontar la cubierta coges un desmontador, lo metes por debajo del borde de la cubierta y, usando el borde de la llanta como eje de palanca, se saca el borde de la cubierta. El punto elegido para introducir el primer desmontador es indiferente mientras está algo alejado de la válvula, ya que ésta tiene una parte interna dentro de la cámara que dificultaría la operación. Sin sacar el desmontador (algunos vienen preparados para poder engancharlo a un radio y no tener que sujetarlo) se mete otro a unos 10 centímetros y se repite la operación. Ahora tendrás un trozo del borde de la cubierta que ya se quedará por fuera de la llanta y podemos quitar los desmontadores. Una vez aquí podemos seguir usando los desmontadores e ir haciendo palanca cada 10 ó 15 centímetros para ir sacando la cubierta, o usar la mano (o el desmontador) e ir deslizándolo y sacando la cubierta.
Hay cubiertas que porque tienen un reborde o por tamaño, no permiten introducir un segundo desmontador una vez hemos hecho palanca con el primero. En este caso hay que introducir los dos desmontadores a la vez, dejando entre ellos una distancia de unos 10 centímetros (o lo máximo que te permita la cubierta) y hacer palanca con los dos a la vez.
La cubierta quedará con uno de los bordes metidos dentro de la llanta, y el otro fuera. Ahora hay que sacar la cámara. Para ello lo primero que hay que hacer es sacar la válvula de su agujero. Cogemos el borde suelto de la cubierta a la altura de la válvula y lo echamos para atrás de manera que podamos extraer la válvula con cuidado. Esto lo hacemos tanto para evitar daños a la válvula, sobre todo si es del tipo 'presta' (el de bicicleta, schreder es el de 'tipo coche'), como para evitar tirones y pellizcos a la cámara. Una vez sacada la válvula es fácil sacar el resto de la cámara.
Para poder reparar el pinchazo debemos primero localizarlo. Llenamos un barreño de agua, hinchamos la cámara y, si la válvula es del tipo presta, la cerramos. Introducimos la cámara en el agua y buscamos burbujas que nos revelen el lugar del agujero. Una vez localizado, introducimos en él un pequeño clavo para localizarlo fácilmente cuando hayamos deshinchado la cámara. Como no cuesta nada, yo siempre busco en toda la cámara por si hubiera más de un pinchazo (más vale un "por si acaso..." que un "¡Quién pensara...!). No hay que olvidarse de sumergir la válvula que a veces es por allí por donde se escapa el aire. Si no encontramos nada, hinchamos un poco más (sin pasarse!) y volvemos a mirar, ya que si el agujero es muy pequeño puede sólo perder aire a presiones algo elevadas.
Tras rascar untamos la zona alrededor del pinchazo con la cola especial que viene con los parches. No useis otra. Esta cola, además, se va descomponiendo con el tiempo, conque si hace mucho (un año o más) que teneis un tubo ya abierto, tiradlo y comprad otro. Untad de sobra. Es importante que cubra toda la superficie que después ocupará el parche y algo más por si al caso. No hay que poner mucha cantidad, una ligera capa basta. Yo la extiendo con el dedo, que va mejor que cualquier pincel (si teneis la piel delicada usad guantes finos de latex). Una vez untada la cámara hay que esperar unos minutos hasta que la cola se seque. Una vez seca, se quita el clavo que hemos usado para marcar el agujero, se quita el protector metálico del parche y se pone. Apretamos a fondo por toda la superficie del parche. No hace falta apretar sobre el suelo o una pared, sino que se puede doblar la cámara y el parche sin piedad y usar los dedos como pinzas. Normalmente con este doblado se rompe el protector plástico fino que tiene el parche por encima. Podemos quitarlo tirando desde el centro hacia el exterior, nunca al revés. Si no podemos quitar el protector plástico tampoco pasa nada.
Para volver a montar la cámara conviene hincharla un poquito para que tenga algo de rigidez. Después se empieza introduciendo la válvula en su agujero y se coloca la cámara por dentro de la cubierta. Empezamos a montar la cubierta por la zona de la válvula. Esta zona de la cámara es particularmente propensa a pellizcos debido a la rigidez que le da la base de la válvula. Para evitar problemas hay que empujar la válvula hacia dentro del agujero para asegurar que el borde de la cubierta se pueda asentar por debajo de la cámara. Seguimos introduciendo el borde de la cubierta por dentro de la llanta con las manos, avanzando en simultáneamente en ambas direcciones, alejándonos de la válvula. Hay que ir siempre con cuidado de no pellizcar la cámara. Con la rigidez que le da el estar un poco hinchada, no es difícil. Para los últimos centímetros normalmente hay que usar un desmontador.
Al volver a hinchar la rueda hay que hacerlo despacio e ir muy atento a cualquier hinchazón que se produzca. Esta hinchazón puede deberse a haber montado mal la cubierta o a que ésta se haya roto al montarla o desmontarla (no porque lo hayamos hecho mal, sino porque ya estaba vieja y la fuerza extra hecha sobre ella la ha acabado de matar). En ambos casos hay que deshinchar inmediatamente la rueda, y diagnosticar el problema. Si la cubierta está rota hay que poner una nueva; si estaba mal montada, se vuelve a montar y ya está. Si hay que poner una cubierta nueva, recomiendo ponerla siempre a la rueda de delante, cambiando la de delante a la rueda de atrás, si es necesario. Tu mejor rueda debe ser la de delante ya que si, yendo en marcha, tienes algún problema en la rueda de detrás es posible que te puedes detener sin más que un susto. Si es en la rueda de delante, lo más probable es que te vayas al suelo.
Lo único que cambia al hacer la reparación en la carretera es cómo localizar el agujero, ya que no se dispone del barreño de agua. Hay que hinchar y usar la mano y la cara como 'sensores de viento' para localizar el chorro de aire que se escapa. Si el agujero es muy pequeño puede ser difícil. También hay que revisar con sumo cuidado la cubierta y quitar la causa del pinchazo.
Cómo arreglar un
pinchazo
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Empezaremos por explicar como reparar pinchazos en la tranquilidad del hogar (o del taller). Al final se explicará qué hacer en ruta.
¿Está pinchado?¿Dónde?
Un consejo que puede ahorrar trabajo: antes de reparar un pinchazo, asegúrate de que existe. Hace unos días se me "pinchó" una rueda. Tras desmontar la rueda, la cubierta, mirar la cámara, etc. no encontré nada. La ha vuelto a montar y no se deshincha. Supongo que lo que pasó es que la válvula no estaba bien cerrada. Conque si una mañana te encuentras la rueda deshinchada, si puedes, simplemente hínchala de nuevo y mira a ver que pasa.Una vez seguro que la cámara pierde aire, entonces empieza la reparación. Primero conviene, para más comodidad, desmontar la rueda y deshincharla del todo. Nos sentamos en una silla y pasamos a desmontar la cubierta. Para ello usaremos unas palancas ad-hoc llamadas desmontadores. Necesitaremos al menos dos. Las hay de plástico y metálicas. Las de plástico son mejores al disminuir el peligro de pellizcar la cámara y crear otro pinchazo. Si no tienes desmontadores te recomiendo que vayas a comprar unas (se encuentran muy fácilmente y valen como mucho dos euros). En caso de urgencia yo he desmontado las cubiertas con cucharas o tenedores (¡usa el 'mango', no los'pinchos'!).
Para desmontar la cubierta coges un desmontador, lo metes por debajo del borde de la cubierta y, usando el borde de la llanta como eje de palanca, se saca el borde de la cubierta. El punto elegido para introducir el primer desmontador es indiferente mientras está algo alejado de la válvula, ya que ésta tiene una parte interna dentro de la cámara que dificultaría la operación. Sin sacar el desmontador (algunos vienen preparados para poder engancharlo a un radio y no tener que sujetarlo) se mete otro a unos 10 centímetros y se repite la operación. Ahora tendrás un trozo del borde de la cubierta que ya se quedará por fuera de la llanta y podemos quitar los desmontadores. Una vez aquí podemos seguir usando los desmontadores e ir haciendo palanca cada 10 ó 15 centímetros para ir sacando la cubierta, o usar la mano (o el desmontador) e ir deslizándolo y sacando la cubierta.
Hay cubiertas que porque tienen un reborde o por tamaño, no permiten introducir un segundo desmontador una vez hemos hecho palanca con el primero. En este caso hay que introducir los dos desmontadores a la vez, dejando entre ellos una distancia de unos 10 centímetros (o lo máximo que te permita la cubierta) y hacer palanca con los dos a la vez.
La cubierta quedará con uno de los bordes metidos dentro de la llanta, y el otro fuera. Ahora hay que sacar la cámara. Para ello lo primero que hay que hacer es sacar la válvula de su agujero. Cogemos el borde suelto de la cubierta a la altura de la válvula y lo echamos para atrás de manera que podamos extraer la válvula con cuidado. Esto lo hacemos tanto para evitar daños a la válvula, sobre todo si es del tipo 'presta' (el de bicicleta, schreder es el de 'tipo coche'), como para evitar tirones y pellizcos a la cámara. Una vez sacada la válvula es fácil sacar el resto de la cámara.
Para poder reparar el pinchazo debemos primero localizarlo. Llenamos un barreño de agua, hinchamos la cámara y, si la válvula es del tipo presta, la cerramos. Introducimos la cámara en el agua y buscamos burbujas que nos revelen el lugar del agujero. Una vez localizado, introducimos en él un pequeño clavo para localizarlo fácilmente cuando hayamos deshinchado la cámara. Como no cuesta nada, yo siempre busco en toda la cámara por si hubiera más de un pinchazo (más vale un "por si acaso..." que un "¡Quién pensara...!). No hay que olvidarse de sumergir la válvula que a veces es por allí por donde se escapa el aire. Si no encontramos nada, hinchamos un poco más (sin pasarse!) y volvemos a mirar, ya que si el agujero es muy pequeño puede sólo perder aire a presiones algo elevadas.
Reparando el pinchazo
Una vez localizado el agujero pasamos a ponerle el parche encima. Para ello primero debemos secar bien la cámara, y deshincharla (quizá no del todo, para que mantenga un poquito de rigidez). Una vez seca debemos rascar la zona del pinchazo con papel de lija. Esto es muy importante, ya que al confeccionar la cámara se utiliza un polvo para impedir que la goma con que se fabrica se adhiera al molde. Cuando llega a nuestras manos, la cámara sigue teniendo este polvo y si no lo quitamos con el papel de lija, impedirá que el parche se adhiera a la cámara.Tras rascar untamos la zona alrededor del pinchazo con la cola especial que viene con los parches. No useis otra. Esta cola, además, se va descomponiendo con el tiempo, conque si hace mucho (un año o más) que teneis un tubo ya abierto, tiradlo y comprad otro. Untad de sobra. Es importante que cubra toda la superficie que después ocupará el parche y algo más por si al caso. No hay que poner mucha cantidad, una ligera capa basta. Yo la extiendo con el dedo, que va mejor que cualquier pincel (si teneis la piel delicada usad guantes finos de latex). Una vez untada la cámara hay que esperar unos minutos hasta que la cola se seque. Una vez seca, se quita el clavo que hemos usado para marcar el agujero, se quita el protector metálico del parche y se pone. Apretamos a fondo por toda la superficie del parche. No hace falta apretar sobre el suelo o una pared, sino que se puede doblar la cámara y el parche sin piedad y usar los dedos como pinzas. Normalmente con este doblado se rompe el protector plástico fino que tiene el parche por encima. Podemos quitarlo tirando desde el centro hacia el exterior, nunca al revés. Si no podemos quitar el protector plástico tampoco pasa nada.
¿Y si es la válvula?
Si la pérdida de aire proviene de la válvula y ésta es de tipo presta a lo mejor se puede reparar. Algunas válvulas tienen el núcleo interno simplemente atornillado a un tubo externo. Si es así, con unos alicates hay que volver a apretar el núcleo y podemos tener suerte y parar la pérdida. Si la válvula es de tipo schraeder, no hay nada que hacer.Montando la cubierta
Antes de volver a montar la cubierta hay que investigarla a fondo para asegurar que el causante del pinchazo no siga allí. Usad tanto los ojos como las manos. Como ya sabeis dónde se produjo el pichazo revisad a fondo esa zona. Una vez no tuve más remedio que desmontar completamente la cubierta, llevarla al cuarto de baño, y con mucha luz y unas pinzas, sacar el pequeño hilillo de acero que me había causado el pinchazo. Esto lo hice tras el segundo pinchazo causado por el hilillo. Lo tenía que haber hecho tras el primero (había notado un pequeño 'algo' pero...).Conviene esperar alrededor de una hora antes de volver a montar la cámara. Así damos oportunidad de que el parche y la cola vulcanicen y se adhieran realmente bien a la cámara. Si no lo hacemos la presión del aire de la cámara puede ser suficiente para despegar ligeramente el parche y hacer que pierda aire. En todo caso no conviene en absoluto usar la camara reparada hasta no haber pasado una o dos horas desde la reparación.Para volver a montar la cámara conviene hincharla un poquito para que tenga algo de rigidez. Después se empieza introduciendo la válvula en su agujero y se coloca la cámara por dentro de la cubierta. Empezamos a montar la cubierta por la zona de la válvula. Esta zona de la cámara es particularmente propensa a pellizcos debido a la rigidez que le da la base de la válvula. Para evitar problemas hay que empujar la válvula hacia dentro del agujero para asegurar que el borde de la cubierta se pueda asentar por debajo de la cámara. Seguimos introduciendo el borde de la cubierta por dentro de la llanta con las manos, avanzando en simultáneamente en ambas direcciones, alejándonos de la válvula. Hay que ir siempre con cuidado de no pellizcar la cámara. Con la rigidez que le da el estar un poco hinchada, no es difícil. Para los últimos centímetros normalmente hay que usar un desmontador.
Al volver a hinchar la rueda hay que hacerlo despacio e ir muy atento a cualquier hinchazón que se produzca. Esta hinchazón puede deberse a haber montado mal la cubierta o a que ésta se haya roto al montarla o desmontarla (no porque lo hayamos hecho mal, sino porque ya estaba vieja y la fuerza extra hecha sobre ella la ha acabado de matar). En ambos casos hay que deshinchar inmediatamente la rueda, y diagnosticar el problema. Si la cubierta está rota hay que poner una nueva; si estaba mal montada, se vuelve a montar y ya está. Si hay que poner una cubierta nueva, recomiendo ponerla siempre a la rueda de delante, cambiando la de delante a la rueda de atrás, si es necesario. Tu mejor rueda debe ser la de delante ya que si, yendo en marcha, tienes algún problema en la rueda de detrás es posible que te puedes detener sin más que un susto. Si es en la rueda de delante, lo más probable es que te vayas al suelo.
Reparaciones en la carretera
Si en vez de encontrarte con el pinchazo en casa lo haces en la carretera la situación es sólo un poco diferente. Si el pinchazo es de 'deshinchado lento' y estoy cerca de casa, prefiero ir hinchando la rueda cada 4 ó 5 Kms y reparar en casa. Si no tengo más remedio que reparar, uso una cámara de recambio que siempre llevo. Sustituyo cámaras y ya está. Naturalmente, esto me deja sin recambio. Por si al caso también llevo un kit reparador de pinchazos, con los parches, la lija y la cola. De momento siempre he tenido suerte y si he pinchado ha sido cerca de casa, he cambiado la cámara y el riesgo de tener un segundo pinchazo era pequeño. Pero si teneis un pinchazo lejos de casa lo que hay que hacer es sacar la cámara, reparar el pinchazo, poner la cámara de recambio, y guardar la cámara reparada para dar oportunidad a la cola a vulcanizar, como se ha indicado arriba.Lo único que cambia al hacer la reparación en la carretera es cómo localizar el agujero, ya que no se dispone del barreño de agua. Hay que hinchar y usar la mano y la cara como 'sensores de viento' para localizar el chorro de aire que se escapa. Si el agujero es muy pequeño puede ser difícil. También hay que revisar con sumo cuidado la cubierta y quitar la causa del pinchazo.
PARA LOS AMANTES DE LA MECÁNICA
Esta entrada se la dedico a "el CHATO" , pieza indispensable en la Medusa, va por usted...
Y no es necesario ser un experto ni tener mucho equipo para conseguir unas buenas ruedas. Basta una llave de radios, tu bicicleta y, sobre todo al principio, paciencia. Yo empecé con ganas y cuatro indicaciones, y ahora, con la experiencia, hacer una rueda nueva es cuestión de un par de horas; los retoques son cuestión de minutos.
En este artículo os daré una explicación elemental de cómo alinear una rueda. Como ejemplo, explicaremos como se hace un cambio de llanta. Hacer retoques es simplemente el último paso de construir una rueda nueva. Una explicación más detallada (en ingés o francés) se puede encontrar en la página de Sheldon Brown y para una explicación completa de todo lo que se te puede ocurrir sobre una rueda de bicicleta está el excelente libro de Jobst Brandt The Bicycle Wheel (La rueda de la bicicleta). Este libro yo lo compré por Internet en Bookstacks. Seguramente se puede comprar en otros sitios de Internet.
Las fuerzas verticales las aguantan los radios que están abajo (los pocos que están sobre la zona de contacto del neumático) y lo hacen destensándose. Esto lo podeis comprobar pulsando los radios y comprobando como los inferiores dan un sonido más grave al estar sometidos a una tensión menor. Las fuerzas laterales las aguantan todos los radios debido a que están un poco inclinados (el llamado aparaguado). En la rueda trasera, en la que el ángulo de inclinación es distinto en los dos lados, los radios del lado izquierdo (donde no está la cadena) deben tener una tensión inferior (entre 2 y 3 veces menor) que los del lado derecho para poder sujetar equilibradamente la rueda. Esto también lo podeis comprobar pulsando los radios. Los esfuerzos rotacionales se aguantan por el entrelazado de los radios. Es por este motivo que los radios no salen radialmente desde el eje hacia la llanta sino en ángulo. Es inviable tener una rueda trasera con radios 'rectos' en ambos lados. Sí que es posible en la rueda delantera, donde estas fuerzas son mucho menores y aplicadas en la llanta y no en el eje. Hay diferentes tipos de entrelazado. El más habitual es el '3x', en el cual cada radio cruza otros tres (dos muy cerca del buje) antes de llegar a la llanta.
Tener una rueda en buen estado consiste básicamente en tener los radios adecuadamente tensos. En teoría es así de sencillo, en la práctica es sólo un poco más complicado.
Para hacer un trabajo completo la rueda debe estar con la llanta 'desnuda', sin cubierta ni cámara. Para pequeños retoques la cubierta puede quedar puesta. Para centrar la rueda de atrás, para poder voltearla, es necesario quitar la cadena, o, alternativamente, poner la rueda en la horquilla, es decir, hacerla ocupar el lugar de la rueda delantera. Como antes, para pequeños retoques no hace falta hacer cambio alguno.
Para medir el alabeo vertical basta una pinza de ropa colocada adecuadamente en el cuadro (exactamente dónde depende del cuadro), de manera que roce el borde de la llanta.
Existen tensiómetros para medir la tensión de los radios, pero son caros y hace falta calibrarlos con frecuencia. Para comparar tensiones de radios basta con pulsar los radios como si fueran cuerdas de guitarra, cuanto más agudo sea el sonido, más tenso está. Conviene pulsar el radio cerca de la llanta. En una rueda delantera los radios de los dos lados deberían acabar con tensiones similares; en la rueda trasera, debido al aparaguado, los radios de los dos lados tienen tensiones muy distintas. Naturalmente, estoy suponiendo que todos los radios son del mismo tipo. Si, Dios no lo quiera, teneis radios de diferentes tipos en la rueda, el tono que dan bajo la misma tensión es completamente distinto (en este caso, recomiendo que cambieis los radios que son distintos antes de seguir).
Para tensar los radios debeis usar una llave de radios. Se pueden conseguir en cualquier tienda de ciclismo y cuestan alrededor de 3 euros. Para facilitar un poco el trabajo, podeis poner una gota de aceite en los ojetes de las llantas de manera que sea más fácil girar las tuercas de los radios.
Supongamos que el punto de partida es la sustitución de una llanta que esté gastada. Los radios se han asentado en el buje y es muy importante no cambiarlos de agujero ni de orientación. La forma más sencilla de cambiar la llanta es quitar la cubierta, cámara y cinta de la rueda, aflojar todos los radios de la rueda (sin soltarlos), sentarse, poner la rueda horizontalmente sobre las rodillas, poner la llanta nueva sobre la vieja teniendo buen cuidado de alinear los agujeros de las válvulas, y, uno a uno, ir soltando los radios de la llanta vieja y sujetándolos a la nueva. Se pueden mantener las tuercas de radio si están en buen estado. Conviene poner una gota de aceite a las roscas de los radios y a los ojetes de la llanta, para que sea más suave el proceso de apretado.
Una vez se hayan pasado todos los radios a la llanta nueva, hemos de apretar un poco los radios, por ejemplo hasta que la rosca justo desaparezca en la tuerca. Este proceso lo podemos hacer en la silla o podemos haber colocado ya la rueda en el soporte o la bici. Una vez tenemos los radios algo apretados es el momento de empezar el alineado.
Hasta aquí todo ha sido fácil. Ahora es cuando conviene tener mucha paciencia. Al principio parece que es imposible alinear la rueda. Tranquilos, todos hemos pasado por eso. La primera vez que alineé una rueda partiendo de cero no es que me rozara las zapatas de freno, es que tocaba el cuadro! Y me costó un buen rato conseguir que la rueda pudiera dar una vuelta completa con las zapatas completamente abiertas. Al final la rueda quedó perfecta. Aunque una rueda se puede alinear en una o dos horas, es mejor planificar dos o tres sesiones para el alineado: Si empezais a cansaros, dejad la rueda y volved al día siguiente.
Debeis ir poco a poco. No vale la pena dedicarle mucho tiempo a un trozo de rueda para después ir a otro: al cambiar un trozo es toda la rueda la que cambia, conque si dejas un trozo perfecto, te vas a otro y lo dejas perfecto y después vuelves al primero, resulta que ya no está alineado! Empezad por lo que esté peor alineado (ya sea horizontal o vertical) dejadlo un poco mejor de lo que estaba, y a otro trozo. Poco a poco la rueda irá cogiendo forma. Al ir alineando las deformaciones horizontales id teniendo en cuenta el centrado. Puede que ese trozo que parece tan desviado a la izquierda esté bien y sea todo el resto de la rueda que esté desviada a la derecha. De todas formas, yo miro más el alineado horizontal que el centrado en esta primera fase.
De momento los arreglos se hacen tensando los radios, ya que están flojos. Más adelante habrá que ver si se tensa o se afloja (ya llegaremos). Si el peor trozo está desviado a la derecha, coged los radios de la izquierda de ese trozo y dadles una vuelta de tuerca. Si la llanta está achatada no hagais nada, si está ahuevada, coged todos los radios de ese trozo y dadle una vuelta de tuerca.
A medida que la rueda va cogiendo tensión aparecen dos complicaciones que nos obligan a ir con más cuidado. La primera es que ahora al girar la tuerca del radio, también gira un poco el radio. Hay que contrarrestar este giro ya que si no, el radio, al volver poco a poco a su posición de reposo, nos desalinearía la rueda. Este efecto es particularmente acusado en radios de sección pequeña, como los conificados. Lo que hay que hacer es girar la tuerca un poco más de la cuenta y después volver atrás (los que habéis afinado alguna guitarra sabéis qué es lo que hay que hacer). Exactamente cuánto hay que volver atrás es algo que se va cogiendo con la experiencia. He oído aconsejar poner unas 'banderitas' con cinta aislante en los radios para ver lo que gira el radio. A mi no me ha servido de mucho, pero podeis probarlo...
La segunda complicación es que ahora hay mucha variedad de acciones a realizar para corregir un defecto. Hasta ahora, si querías arreglar un alabeo lateral a la izquierda, apretabas los radios de la derecha, ahora puedes:
Naturalemente, las cosas no
son tan sencillas. Puede pasar (mejor dicho, te pasará) que por equilibrado de
tensiones te conviene apretar los de la derecha, pero resulta que la llanta ya
está achatada en ese punto. ¿Qué haces? Depende de como está la rueda puede
convenir apretar pocos radios un poquito o incluso no hacer nada y volver más
tarde, esperando que al tocar otros puntos, este acabe un poco mejor en la
próxima visita.
Es también en esta fase en la que empiezo a fijarme en el centrado. Si, por ejemplo, veo que la rueda empieza a estar alineada pero descentrada hacia la izquierda, entonces cojo todos los radios de la derecha y los aprieto 1/2 vuelta. Para evitar errores siempre que se haga una operación a todos los radios, o a todos los radios de una parte, conviene empezar en la válvula e ir radio a radio hasta volver a llegar a la válvula.
Habreis notado que aún no he dicho nada de como darle la tensión adecuada a los radios. Esto lo explicaré en la sección siguiente.
La manera más sencilla, y posiblemente la más eficaz de eliminar las tensiones residuales es la siguiente: Poneos guantes o envolved los radios con toalla para protegeros la mano, coged dos radios de la izquierda que estén paralelos con una mano (suponemos entrelazado 3x, que es el más habitual), y dos de la derecha que también estén paralelos con la otra mano y apretadlos con todas vuestras fuerzas. Como si los quisierais romper. Soltadlos. Id repitiendo el proceso hasta haberlo hecho a todos los radios.
Tras la eliminación de las tensiones residuales es posible que la rueda haya quedado ligeramente desalineada. Naturalmente hay que volverla a retocar. También puede pasar que haya quedado bastante desalineada en dos grandes 'ondas', es decir que al dar una vuelta de rueda veamos un alabeo horizontal a la izquierda de un cuarto de velta, después se va a la derecha otro cuarto, después otro cuarto a la izquierda y después otra vez a la derecha. Si esto pasa es que la llanta empieza a coger forma de '8' porque nos hemos pasado de tensión (tranquilos que no hemos dañado nada). En este caso hay que soltar cada tuerca media vuelta, realinear y ya hemos acabado.
Alineado de Ruedas
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Motivación
Hoy en día la mayoría de ruedas que se pueden conseguir están enlazadas y tensadas a máquina. A mano se pueden conseguir ruedas mejores. Todas las ruedas que he comprado han tardado sólo unas semanas en desalinearse. Decicí meterles mano yo mismo y ahora a lo más las tengo que retocar un poco cada seis meses. Otra ventaja de una rueda bien hecha es que es más resistente. Además, una rueda mal hecha tiene mayor propensión a romper radios. Jamás se ha roto un radio de una rueda hecha o retocada por mí (cierto es que tampoco he hecho tantas, pero antes rompía un radio al año o así).Y no es necesario ser un experto ni tener mucho equipo para conseguir unas buenas ruedas. Basta una llave de radios, tu bicicleta y, sobre todo al principio, paciencia. Yo empecé con ganas y cuatro indicaciones, y ahora, con la experiencia, hacer una rueda nueva es cuestión de un par de horas; los retoques son cuestión de minutos.
En este artículo os daré una explicación elemental de cómo alinear una rueda. Como ejemplo, explicaremos como se hace un cambio de llanta. Hacer retoques es simplemente el último paso de construir una rueda nueva. Una explicación más detallada (en ingés o francés) se puede encontrar en la página de Sheldon Brown y para una explicación completa de todo lo que se te puede ocurrir sobre una rueda de bicicleta está el excelente libro de Jobst Brandt The Bicycle Wheel (La rueda de la bicicleta). Este libro yo lo compré por Internet en Bookstacks. Seguramente se puede comprar en otros sitios de Internet.
Funcionamiento de la rueda
Sobre una rueda puede haber tres tipos de fuerzas: las verticales, que están ocasionadas por el peso de la bicicleta y del ciclista, las laterales, y las rotacionales que vienen del pedaleo y de la frenada. Estas fuerzas se trasladan del eje a la llanta (o viceversa) por los radios. Tener una buena rueda, es tener 'bien' los radios.Las fuerzas verticales las aguantan los radios que están abajo (los pocos que están sobre la zona de contacto del neumático) y lo hacen destensándose. Esto lo podeis comprobar pulsando los radios y comprobando como los inferiores dan un sonido más grave al estar sometidos a una tensión menor. Las fuerzas laterales las aguantan todos los radios debido a que están un poco inclinados (el llamado aparaguado). En la rueda trasera, en la que el ángulo de inclinación es distinto en los dos lados, los radios del lado izquierdo (donde no está la cadena) deben tener una tensión inferior (entre 2 y 3 veces menor) que los del lado derecho para poder sujetar equilibradamente la rueda. Esto también lo podeis comprobar pulsando los radios. Los esfuerzos rotacionales se aguantan por el entrelazado de los radios. Es por este motivo que los radios no salen radialmente desde el eje hacia la llanta sino en ángulo. Es inviable tener una rueda trasera con radios 'rectos' en ambos lados. Sí que es posible en la rueda delantera, donde estas fuerzas son mucho menores y aplicadas en la llanta y no en el eje. Hay diferentes tipos de entrelazado. El más habitual es el '3x', en el cual cada radio cruza otros tres (dos muy cerca del buje) antes de llegar a la llanta.
Tener una rueda en buen estado consiste básicamente en tener los radios adecuadamente tensos. En teoría es así de sencillo, en la práctica es sólo un poco más complicado.
Terminología
Aunque lo he visto llamar centrado de ruedas yo prefiero llamar alineado de ruedas al proceso de conseguir una rueda redonda, centrada sobre el eje y bien tensada. Una rueda mal alineada tiene uno o más de estos defectos:- Alabeo lateral. Este problema consiste en que parte de la llanta está desplazada lateralmente respecto al plano de la circunferencia
- Alabeo vertical. En este caso la llanta no forma una circunferencia sino que en alguna parte está achatada o ahuevada.
- Descentrado La rueda forma una circunferencia en un plano, pero este plano no se encuentra en el centro del eje sino un poco a un lado. Es un problema ya que si las dos ruedas no se encuentran en la misma recta, la bicicleta es poco estable.
- Tensión insuficiente o irregular. En el caso de tensión insuficiente la rueda no es todo lo fuerte que debería ser. Si la tensión de los radios es irregular, la rueda se desalineará rápidamente, ya que los radios más tensos tenderán a perder tensión y esto producirá un alabeo lateral notable.
El banco de trabajo
Existen soportes especiales diseñados para alinear la rueda. Algunas ya vienen con un mecanismo de 'autocentrado' que te ayuda a centrar la rueda a la vez que la alineas. Si alguien tiene o quiere comprarse un soporte de estos trabajará de forma más cómoda, pero realmente lo único que se necesita es la bicicleta, que vuelta boca abajo, funciona perfectamente de soporte. Los frenos sirven perfectamente de guía para el alabeo lateral. Empezamos con las zapatas lo más separadas posible, y a medida que la rueda se va alineando las vamos juntando. Además, si las zapataas están bien colocados, también sirven para el centrado. Si no están bien colocados, es decir, si una zapata está más cerca de la llanta que la otra, entonces hay que ir sacando y volteando la rueda (que lo que era el lado izquierdo de la llanta quede a la derecha). Si la rueda está centrada, la posición relativa de la llanta y la zapata no cambiará; si cambia, la diferencia de distancia entre la zapata y la llanta antes y después de voltear la rueda es el doble de la distancia entre el centro de la llanta y el centro del eje, es decir, el doble de lo que está 'descentrada' la rueda. Naturalmente, siempre hay que coger la distancia respecto a la misma zapata.Para hacer un trabajo completo la rueda debe estar con la llanta 'desnuda', sin cubierta ni cámara. Para pequeños retoques la cubierta puede quedar puesta. Para centrar la rueda de atrás, para poder voltearla, es necesario quitar la cadena, o, alternativamente, poner la rueda en la horquilla, es decir, hacerla ocupar el lugar de la rueda delantera. Como antes, para pequeños retoques no hace falta hacer cambio alguno.
Para medir el alabeo vertical basta una pinza de ropa colocada adecuadamente en el cuadro (exactamente dónde depende del cuadro), de manera que roce el borde de la llanta.
Existen tensiómetros para medir la tensión de los radios, pero son caros y hace falta calibrarlos con frecuencia. Para comparar tensiones de radios basta con pulsar los radios como si fueran cuerdas de guitarra, cuanto más agudo sea el sonido, más tenso está. Conviene pulsar el radio cerca de la llanta. En una rueda delantera los radios de los dos lados deberían acabar con tensiones similares; en la rueda trasera, debido al aparaguado, los radios de los dos lados tienen tensiones muy distintas. Naturalmente, estoy suponiendo que todos los radios son del mismo tipo. Si, Dios no lo quiera, teneis radios de diferentes tipos en la rueda, el tono que dan bajo la misma tensión es completamente distinto (en este caso, recomiendo que cambieis los radios que son distintos antes de seguir).
Para tensar los radios debeis usar una llave de radios. Se pueden conseguir en cualquier tienda de ciclismo y cuestan alrededor de 3 euros. Para facilitar un poco el trabajo, podeis poner una gota de aceite en los ojetes de las llantas de manera que sea más fácil girar las tuercas de los radios.
Empieza el trabajo
La llanta y el buje han de estar en buen estado, si no, es necesario sustituirlos. Sólo muy pequeñas imperfecciones de la llanta pueden corregirse. Los radios no debieran esar oxidados ni doblados; las tuercas de los radios han de estar en buen estado, si están 'redondeados', aunque sea un poco, hay que sustituirlos.Supongamos que el punto de partida es la sustitución de una llanta que esté gastada. Los radios se han asentado en el buje y es muy importante no cambiarlos de agujero ni de orientación. La forma más sencilla de cambiar la llanta es quitar la cubierta, cámara y cinta de la rueda, aflojar todos los radios de la rueda (sin soltarlos), sentarse, poner la rueda horizontalmente sobre las rodillas, poner la llanta nueva sobre la vieja teniendo buen cuidado de alinear los agujeros de las válvulas, y, uno a uno, ir soltando los radios de la llanta vieja y sujetándolos a la nueva. Se pueden mantener las tuercas de radio si están en buen estado. Conviene poner una gota de aceite a las roscas de los radios y a los ojetes de la llanta, para que sea más suave el proceso de apretado.
Una vez se hayan pasado todos los radios a la llanta nueva, hemos de apretar un poco los radios, por ejemplo hasta que la rosca justo desaparezca en la tuerca. Este proceso lo podemos hacer en la silla o podemos haber colocado ya la rueda en el soporte o la bici. Una vez tenemos los radios algo apretados es el momento de empezar el alineado.
Hasta aquí todo ha sido fácil. Ahora es cuando conviene tener mucha paciencia. Al principio parece que es imposible alinear la rueda. Tranquilos, todos hemos pasado por eso. La primera vez que alineé una rueda partiendo de cero no es que me rozara las zapatas de freno, es que tocaba el cuadro! Y me costó un buen rato conseguir que la rueda pudiera dar una vuelta completa con las zapatas completamente abiertas. Al final la rueda quedó perfecta. Aunque una rueda se puede alinear en una o dos horas, es mejor planificar dos o tres sesiones para el alineado: Si empezais a cansaros, dejad la rueda y volved al día siguiente.
Debeis ir poco a poco. No vale la pena dedicarle mucho tiempo a un trozo de rueda para después ir a otro: al cambiar un trozo es toda la rueda la que cambia, conque si dejas un trozo perfecto, te vas a otro y lo dejas perfecto y después vuelves al primero, resulta que ya no está alineado! Empezad por lo que esté peor alineado (ya sea horizontal o vertical) dejadlo un poco mejor de lo que estaba, y a otro trozo. Poco a poco la rueda irá cogiendo forma. Al ir alineando las deformaciones horizontales id teniendo en cuenta el centrado. Puede que ese trozo que parece tan desviado a la izquierda esté bien y sea todo el resto de la rueda que esté desviada a la derecha. De todas formas, yo miro más el alineado horizontal que el centrado en esta primera fase.
De momento los arreglos se hacen tensando los radios, ya que están flojos. Más adelante habrá que ver si se tensa o se afloja (ya llegaremos). Si el peor trozo está desviado a la derecha, coged los radios de la izquierda de ese trozo y dadles una vuelta de tuerca. Si la llanta está achatada no hagais nada, si está ahuevada, coged todos los radios de ese trozo y dadle una vuelta de tuerca.
A medida que la rueda va cogiendo tensión aparecen dos complicaciones que nos obligan a ir con más cuidado. La primera es que ahora al girar la tuerca del radio, también gira un poco el radio. Hay que contrarrestar este giro ya que si no, el radio, al volver poco a poco a su posición de reposo, nos desalinearía la rueda. Este efecto es particularmente acusado en radios de sección pequeña, como los conificados. Lo que hay que hacer es girar la tuerca un poco más de la cuenta y después volver atrás (los que habéis afinado alguna guitarra sabéis qué es lo que hay que hacer). Exactamente cuánto hay que volver atrás es algo que se va cogiendo con la experiencia. He oído aconsejar poner unas 'banderitas' con cinta aislante en los radios para ver lo que gira el radio. A mi no me ha servido de mucho, pero podeis probarlo...
La segunda complicación es que ahora hay mucha variedad de acciones a realizar para corregir un defecto. Hasta ahora, si querías arreglar un alabeo lateral a la izquierda, apretabas los radios de la derecha, ahora puedes:
- Apretar radio(s) de la derecha
- Soltar radio(s) de la izquierda
- Apretar radio(s) de la derecha y soltar radio(s) de la izquierda
- Procura igualar las tensiones de los radios. Pulsad los radios del trozo en cuestión para ver cuales están más tensos. Por ejemplo, si los radios de la izquierda de ese trozo están más tensos (dan un tono más agudo) que los demás de la derecha, conviene soltarlos. Si los de la derecha están más flojos, conviene apretalos. Si hay uno que está particularmente apretado conviene soltar sólo ese; si todos los de la zona están a una tensión similar, mejor repartir el esfuerzo entre dos o tres.
- Mira que pasa con el alineamiento vertical. Si la rueda está achatada en ese trozo conviene soltar. Si está ahuevada, conviene apretar. Si está bien, conviene apretar y soltar para que la suma de las fuerzas no cambie.
Es también en esta fase en la que empiezo a fijarme en el centrado. Si, por ejemplo, veo que la rueda empieza a estar alineada pero descentrada hacia la izquierda, entonces cojo todos los radios de la derecha y los aprieto 1/2 vuelta. Para evitar errores siempre que se haga una operación a todos los radios, o a todos los radios de una parte, conviene empezar en la válvula e ir radio a radio hasta volver a llegar a la válvula.
¿Cuándo se acaba?
A medida que la rueda va mejorando puedes ir juntando las zapatas, disminuyendo la tolerancia. ¿En qué punto puedes decir que se ha terminado el proceso? Yo lo determino a ojo. Calculo que con las zapatas y el ojo se pueden conseguir que las desviaciones laterales sean menores que una o dos décimas de milímetro, lo cual es suficiente. Otra forma de determinar que la rueda ya está bien es por la cantidad de vuelta que haya que dar a la tuerca para corregir el defecto: si es de menos de 1/4 de vuelta (en un solo radio) ya lo puedes dar por bueno.Habreis notado que aún no he dicho nada de como darle la tensión adecuada a los radios. Esto lo explicaré en la sección siguiente.
Eliminación de tensiones residuales
Un paso esencial para conseguir una buena rueda es eliminar las tensiones residuales que puedan tener los radios. Estas tensiones se forman durante la fabricación del radio y también durante la alineación de la rueda. Aunque estas tensiones se concentran en una pequeña fracción del radio, pueden ser muy elevadas, mucho mayores que lo que suele soportar un radio por las fuerzas normales de la bicicleta. Si no eliminamos las tensiones residuales tendremos dos efectos perniciosos. Uno es que se vayan eliminando con el tiempo, dando lugar a que la rueda se descentre; otro es que las tensiones residuales junto con las fuerzas habituales sobrepasen (por ejemplo en un bache) el punto de máxima fuerza que puede soportar el metal. Si esto pasa la rotura del radio puede no ser inmediata, pero ya es inevitable. Notad que las fuerzas que se producen sobre los radios son muy inferiores a lo máximo que pueden soportar, conque a menos que haya algún defecto de fabricación, un radio que no tenga tensiones residuales es prácticamente eterno.La manera más sencilla, y posiblemente la más eficaz de eliminar las tensiones residuales es la siguiente: Poneos guantes o envolved los radios con toalla para protegeros la mano, coged dos radios de la izquierda que estén paralelos con una mano (suponemos entrelazado 3x, que es el más habitual), y dos de la derecha que también estén paralelos con la otra mano y apretadlos con todas vuestras fuerzas. Como si los quisierais romper. Soltadlos. Id repitiendo el proceso hasta haberlo hecho a todos los radios.
Tras la eliminación de las tensiones residuales es posible que la rueda haya quedado ligeramente desalineada. Naturalmente hay que volverla a retocar. También puede pasar que haya quedado bastante desalineada en dos grandes 'ondas', es decir que al dar una vuelta de rueda veamos un alabeo horizontal a la izquierda de un cuarto de velta, después se va a la derecha otro cuarto, después otro cuarto a la izquierda y después otra vez a la derecha. Si esto pasa es que la llanta empieza a coger forma de '8' porque nos hemos pasado de tensión (tranquilos que no hemos dañado nada). En este caso hay que soltar cada tuerca media vuelta, realinear y ya hemos acabado.
Otras formas de encontrar la tensión máxima
Acabamos de describir una forma de encontrar la tensión máxima que puede soportar una rueda. No siempre es posible seguir este método: si la llanta es de sección en V o tenemos pocos radios (digamos menos de 32) este método no funciona, en el primer caso por exceso de rigidez de la llanta, y en el segundo porque cada radio tiene que soportar mucha más tensión y habría problemas con la tuerca antes de llegar al límite de aguante de la llanta. Por suerte existen otros métodos para encontrar la tensión máxima.- Por tono. Cuanto más tenso esté el radio, más agudo sonará al pulsarlo. Esto lo hemos estado usando para igualar tensiones al alinear y también lo podemos usar para encontrar la tensión máxima: basta saber que nota ha de dar el radio al estar a tensión máxima. Esto depende de la sección (el grosor) del radio y también de la longitud desde el último punto de cruce a la llanta. Existen tablas creadas por John Allen en el que se indica el tono que debe dar un radio a la tensión correcta. Si ya conoceis vuestras ruedas sólo teneis que ir con un instrumento a la bici y identificar el tono de vuestros radios.
- Por giro. Cuanto más tenso está el radio más difícil es girar la tuerca. En cuanto se hace difícil girar la tuerca, es que ya no podemos tensionar más el radio. Id con cuidado de no gastar 'el cuadradito' de la tuerca. Antes de eso teneis que parar.
Ahora, a trabajar
Esto que os he mostrado son simplemente unas indicaciones. Como realmente se aprende es con la práctica. Y os aconsejaría que os lo tomarais con calma: no os empeñeis que la primera rueda que retoqueis os quede perfecta, conformaos con que os quede mejor. Con paciencia y un poco de dedicación pronto sereis unos expertos.lunes, 18 de febrero de 2013
COMO SUBIR MEJOR
POSEO ÉSTE ARTICULILLO EN MI COMPUTADORA, ASÍ QUE OS LO SUBO PARA QUE LE DEIS UN OJO, ESPERO QUE OS SIRVA DE ALGO,
UN SALUDO
¡He ahí el dilema! Aunque
siempre se puede mejorar como es lógico. Existen unas características innatas
que marcan las virtudes y las limitaciones físicas de cada individuo. Es eso de
lo que se suele hablar cuando nos referimos a "la clase" que tiene un
ciclista. Aunque mejorar es cada vez más complicado cuanto mejor nivel se
tiene, la mejora física es muy evidente en el inicio de la actividad ciclista,
y se ve el progreso del día a día de forma muy notable hasta que se ha obtenido
un cierto nivel, ya más que aceptable, a partir de ese instante es más complicado
el progreso en la forma.
En el ciclismo influyen muchos factores que hacen que el progreso sea más evidente como por ejemplo, la coordinación y el dominio técnico de la bicicleta, la utilización del desarrollo, la edad de inicio, la frecuencia de la actividad, la dosificación del esfuerzo… . El conocimiento de uno mismo en definitiva y la experiencia que se tenga hacen que se parta muchos peldaños más arriba que otros que se inician por primera vez en este deporte.
Algunos factores que influyen para subir mejor:
Estado de forma aceptable. En primer lugar para subir bien hay que tener una base de entrenamiento que haya capacitado al organismo para poder superar la intensidad de esfuerzo que requiere la ascensión a un puerto de montaña y que se pueda recuperar en los tramos de descenso para poder afrontar otra carga similar de trabajo de la misma intensidad. Otro día hablaremos de la técnica de las bajadas, algo muy importante que no consiste en bajar a lo loco arriesgando en cada curva, consiste en saber dónde, cómo y cuándo hay que frenar, trazar y pedalear.
Conocerse así mismo. Empezar a ascender un puerto con un ritmo que se pueda mantener durante toda la subida. Normalmente basta con tener un pulsómetro y mantenerse en el umbral anaeróbico, a una intensidad similar al 75% u 80% del potencial físico del individuo.
Mantener un ritmo constante en el pedaleo. Combinando el tiempo que se sube sentado y de pié, ya que así dejamos recuperar a unos grupos musculares mientras los sustituimos por otros. Es importante no atrancarse demasiado en un puerto largo intentando mantener cuando se pedalea sentado una cadencia de unas 75-80 pedaladas/minuto, en llano sin embargo la cadencia ideal es entre 80 y 100 ped/min. Cuando nos ponemos de pié es más difícil mantener la misma cadencia y es recomendable bajar un diente del piñón mientras se pedalea de esta forma. Una pauta a seguir en una subida larga es la de mantenerse 50 segundos sentado y 30 segundos de pié.
No realizar un cambio brusco de desarrollo. Al inicio de la subida es muy importante no pasar bruscamente de un desarrollo duro del llano, de 52X14 a uno ágil como un 39X19, hay que mantener el plato grande hasta que se agota la inercia y cuando se quita no poner enseguida el 19 o superior, sino que, hay que mantener un periodo de transición durante un minuto de pié con un desarrollo intermedio como por ejemplo, 39X15,17 y a partir de ese instante elegir una velocidad de crucero que coincida con el umbral anaeróbico, cerca del 80% de la capacidad total.
Utilización de triple plato. En los puertos de montaña con desniveles importantes, superiores al 12%, es muy bueno el triple plato, ya que tiene la ventaja de no tener que utilizar coronas superiores al 23, en el piñón trasero, y se puede mantener un una relación proporcional entre las coronas del piñón, sin demasiados saltos de una corona a otra. Por ejemplo con un grupo de 9 coronas y triple plato, se tiene un desarrollo muy compacto que permite, con un piñón de 12 a 23 y un triple plato de 52-42-30, afrontar ascensiones como la de los Lagos de Covadonga sin tener que cambiar el desarrollo prácticamente de todo el año. Es muy importante no quedarse nunca sin una corona de reserva en un puerto largo, la carga muscular que se produce desde el momento en que no podemos con el desarrollo es irrecuperable, se empiezan a cargar demasiado otros grupos musculares como los lumbares y sobre todo de los músculos de las piernas. Por otra parte, con un segundo plato de 42 dientes al bajar el plato grande de 52 ó 53 apenas se nota el salto, si fuese un 39 el segundo plato, se nota más el cambio y produce un mayor dolor muscular el cambio brusco de frecuencia de pedaleo y de diferencia potencia en el pedaleo.
Conocimiento del terreno y de tus posibilidades. No hay que tener miedo a las subidas, es importante conocerlas y conocerse así mismo para no equivocarse a la hora de marcar el ritmo de ascensión. Yo siempre pongo un símil comparativo con las balas a las que no tengo miedo a priori, miedo me dan cuando vienen a una gran velocidad. Un puerto por duro que sea con el desarrollo y el ritmo adecuado se pasa con bastante soltura.
Alimentación adecuada. Es muy importante la prevención en la ingesta de liquido y de alimento en días anteriores, en el desayuno y durante la actividad. El combustible que utiliza nuestro organismo en un elevado porcentaje haciendo deporte procede de los hidratos de carbono, que nuestro cuerpo sintetiza en glucógeno, carburante ya acto para ser "quemado" con el oxigeno que nos llega a través de la sangre junto a otros nutrientes. La falta de liquido produce deshidratación y provoca una subida de temperatura en el organismo que perjudica a las células musculares con un daño que tarda varios días en reparase. La falta de glucógeno produce un bajón en el rendimiento al dejar como único combustible a la grasa, que da poca energía y hace que se pueda llegar a la meta a trancas y barrancas con el hombre del mazo a cuestas, la famosa pájara. Para que tarde más en llegar "Bruno con el mazo", una buena medida es ingerir cada 40 minutos liquido y alimento rico en hidratos de carbono, la cantidad de liquido y de glúcidos, dependen mucho de la temperatura ambiente, cuanto más calor más importante es el liquido y cuanto más frío más importantes son los alimentos ricos en azucares con alto valor energético.
El peso un factor determinante. Otro factor muy importante es la relación peso/potencia del individuo, es decir, si se tiene mucha potencia con un peso elevado se rueda muy bien en el llano, en este terreno no influye el peso en el rendimiento, ya que hay que vencer a las fuerzas de la aerodinámica: nuestra velocidad y la superficie de contacto que ofrecemos al penetrar en el viento componen la fuerza de resistencia que tendremos que vencer. Sin embargo, este mismo individuo "pesado y potente" contrarresta su potencia con su propio peso a la hora de subir, ya que la fuerza que hay que vencer en esta ocasión es la de la gravedad, en la que el peso se convierte en la fuerza con la que la gravedad de la tierra atrae a su cuerpo. Para ello es importante que nuestro peso se deba en gran parte a la masa muscular, no ha un exceso de grasa, si es así, una dieta baja en grasas y azucares refinados es tan importante como un buen entrenamiento.
Y para empezar a prepararnos para subir bien, si que es necesario partir de la premisa número uno y más importante: "hay que tener una buena forma física". Y ¿Cómo se consigue esto? Pues no por arte de magia, aunque es bastante sencillo, solamente hay que tener una constancia en el entrenamiento y emplear eficientemente el tiempo de que disponemos para obtener los mejores beneficios en nuestra forma física.
Algo muy importante es no dejar de hacer ejercicio durante largos periodos de tiempo, por ejemplo, en invierno si no nos apetece pasar frío en bicicleta se puede aprovechar para realizar otros deportes, algo de carrera continua, natación, fútbol, baloncesto, … Y aprovechar para realizar algún ejercicio físico de gimnasia que potencie nuestros músculos de las piernas, abdominales y brazos. Una vez que comenzamos con la bicicleta los fines de semana es conveniente realizar distancias cortas pero no de paseo, sino aprovechando la intensidad que ya hemos adquirido por medio de los otros deportes. Así paulatinamente iremos aumentando nuestra distancia pero siempre con una intensidad conveniente para que progresemos adecuadamente, si las salidas son largas y a ritmo lento lo único que conseguimos es disfrutar de la naturaleza y quemar grasa, pero poco progreso en el estado de la forma física.
En estos primeros compases de la temporada es interesante hacerse un chequeo médico con una prueba de esfuerzo que nos diga en que pulsaciones está situado el umbral anaeróbico, dato que nos marca nuestra capacidad aeróbica y base para dosificar los entrenamientos en esta zona de intensidad, por encima y por debajo. Es la unidad de trabajo para la utilización correcta del pulsómetro. Una vez que conocemos este dato para obtener una beneficios en el rendimiento, debemos efectuar un buen número de días de entrenamiento procurando mantener, durante periodos aceptables para el organismo, la intensidad de la zona del umbral anaeróbico. Este tipo de entrenamiento hace que el organismo desarrolle mayor número de capilares y ensanche las arterias y venas por las que pueda llegar y salir mayor caudal de sangre con todo el alimento necesario para el músculo (oxigeno, glucógeno,...) y que los residuos tóxicos salgan rápidamente al exterior. Esta es la verdadera madre del cordero, la verdadera pócima mágica. Muchos hablan de la capacidad pulmonar de un deportista, de nada sirve si su sistema de comunicación con sus músculos se colapsa rápidamente, tendrá mucha capacidad en sus pulmones pero no llega a "los pistones", donde se realiza la combustión, con la rapidez necesaria para que produzca una gran energía.
Así es que ya conocemos la intensidad donde empieza nuestra zona anaeróbica y ha llegado el verano y disponemos de más tiempo para entrenar. Estamos listos para dar un salto en nuestra forma física y, como consecuencia, a subir mejor. Para ello a modo de orientación van estas dos tablas de entrenamiento para un mes. Una de ellas corresponde a una persona que tenga cuatro días a la semana para entrenar, y la otra, para él que disponga de toda la semana de unas preciosas horas para montar en bici.
Es de suponer que en el fin de semana se tiene más tiempo que a diario para realizar un entrenamiento duro y para poder descansar del esfuerzo realizado, eso si tú pareja te lo permite, entiéndaseme bien, no en el plano sexual sino en los compromisos extra deportivos.
Del plano sexual ya hablaremos, pero os adelanto lo que dicen los fisiologos y su comprobación empírica en deportistas, que calibran una relación sexual, normal, en la equivalencia con el gasto energético necesario para subir un piso andando por las escaleras. Entonces, ¿quién no sube un par de pisitos andando? Si es capaz de hacer 100 km. en bicicleta.
Algunos de los puertos que más me gustan de España están entre éstos: los Lagos de Covadonga, un verdadero santuario ciclista donde La Huesera marca las diferencias; Sierra Nevada hasta El Veleta, da la sensación de llegar al cielo; El Torcal, en la provincia de Málaga se puede catalogar como Los Lagos de Andalucía con su paisaje rocoso lunar. En los Pirineos me gustan La Bonaigua y Rasos de Peguera, verdaderos puertos de Tour; en Barcelona, El Monserrat corto pero duro; en Madrid, La Morcuera y Abantos con una dureza notable y un entorno natural precioso; en Avila, Serranillos y el puerto de la Peña Negra; en Alicante, el puerto de Tudoms y el Coll de Rates este último un segunda pero con un encanto especial; El Angliru, en la sierra de La Gamonal en Asturias, más que una subida es un reto con algunas rampas del 22%.
Son algunos de los colosos españoles que más me gustan y seguro que están por descubrir otros muchos que ampliaran el abanico de montaña de los recorridos ciclistas.
UN SALUDO
¿Cómo subir mejor?
por Eduardo Chozas
por Eduardo Chozas
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En el ciclismo influyen muchos factores que hacen que el progreso sea más evidente como por ejemplo, la coordinación y el dominio técnico de la bicicleta, la utilización del desarrollo, la edad de inicio, la frecuencia de la actividad, la dosificación del esfuerzo… . El conocimiento de uno mismo en definitiva y la experiencia que se tenga hacen que se parta muchos peldaños más arriba que otros que se inician por primera vez en este deporte.
Algunos factores que influyen para subir mejor:
Estado de forma aceptable. En primer lugar para subir bien hay que tener una base de entrenamiento que haya capacitado al organismo para poder superar la intensidad de esfuerzo que requiere la ascensión a un puerto de montaña y que se pueda recuperar en los tramos de descenso para poder afrontar otra carga similar de trabajo de la misma intensidad. Otro día hablaremos de la técnica de las bajadas, algo muy importante que no consiste en bajar a lo loco arriesgando en cada curva, consiste en saber dónde, cómo y cuándo hay que frenar, trazar y pedalear.
Conocerse así mismo. Empezar a ascender un puerto con un ritmo que se pueda mantener durante toda la subida. Normalmente basta con tener un pulsómetro y mantenerse en el umbral anaeróbico, a una intensidad similar al 75% u 80% del potencial físico del individuo.
Mantener un ritmo constante en el pedaleo. Combinando el tiempo que se sube sentado y de pié, ya que así dejamos recuperar a unos grupos musculares mientras los sustituimos por otros. Es importante no atrancarse demasiado en un puerto largo intentando mantener cuando se pedalea sentado una cadencia de unas 75-80 pedaladas/minuto, en llano sin embargo la cadencia ideal es entre 80 y 100 ped/min. Cuando nos ponemos de pié es más difícil mantener la misma cadencia y es recomendable bajar un diente del piñón mientras se pedalea de esta forma. Una pauta a seguir en una subida larga es la de mantenerse 50 segundos sentado y 30 segundos de pié.
No realizar un cambio brusco de desarrollo. Al inicio de la subida es muy importante no pasar bruscamente de un desarrollo duro del llano, de 52X14 a uno ágil como un 39X19, hay que mantener el plato grande hasta que se agota la inercia y cuando se quita no poner enseguida el 19 o superior, sino que, hay que mantener un periodo de transición durante un minuto de pié con un desarrollo intermedio como por ejemplo, 39X15,17 y a partir de ese instante elegir una velocidad de crucero que coincida con el umbral anaeróbico, cerca del 80% de la capacidad total.
Utilización de triple plato. En los puertos de montaña con desniveles importantes, superiores al 12%, es muy bueno el triple plato, ya que tiene la ventaja de no tener que utilizar coronas superiores al 23, en el piñón trasero, y se puede mantener un una relación proporcional entre las coronas del piñón, sin demasiados saltos de una corona a otra. Por ejemplo con un grupo de 9 coronas y triple plato, se tiene un desarrollo muy compacto que permite, con un piñón de 12 a 23 y un triple plato de 52-42-30, afrontar ascensiones como la de los Lagos de Covadonga sin tener que cambiar el desarrollo prácticamente de todo el año. Es muy importante no quedarse nunca sin una corona de reserva en un puerto largo, la carga muscular que se produce desde el momento en que no podemos con el desarrollo es irrecuperable, se empiezan a cargar demasiado otros grupos musculares como los lumbares y sobre todo de los músculos de las piernas. Por otra parte, con un segundo plato de 42 dientes al bajar el plato grande de 52 ó 53 apenas se nota el salto, si fuese un 39 el segundo plato, se nota más el cambio y produce un mayor dolor muscular el cambio brusco de frecuencia de pedaleo y de diferencia potencia en el pedaleo.
Conocimiento del terreno y de tus posibilidades. No hay que tener miedo a las subidas, es importante conocerlas y conocerse así mismo para no equivocarse a la hora de marcar el ritmo de ascensión. Yo siempre pongo un símil comparativo con las balas a las que no tengo miedo a priori, miedo me dan cuando vienen a una gran velocidad. Un puerto por duro que sea con el desarrollo y el ritmo adecuado se pasa con bastante soltura.
Alimentación adecuada. Es muy importante la prevención en la ingesta de liquido y de alimento en días anteriores, en el desayuno y durante la actividad. El combustible que utiliza nuestro organismo en un elevado porcentaje haciendo deporte procede de los hidratos de carbono, que nuestro cuerpo sintetiza en glucógeno, carburante ya acto para ser "quemado" con el oxigeno que nos llega a través de la sangre junto a otros nutrientes. La falta de liquido produce deshidratación y provoca una subida de temperatura en el organismo que perjudica a las células musculares con un daño que tarda varios días en reparase. La falta de glucógeno produce un bajón en el rendimiento al dejar como único combustible a la grasa, que da poca energía y hace que se pueda llegar a la meta a trancas y barrancas con el hombre del mazo a cuestas, la famosa pájara. Para que tarde más en llegar "Bruno con el mazo", una buena medida es ingerir cada 40 minutos liquido y alimento rico en hidratos de carbono, la cantidad de liquido y de glúcidos, dependen mucho de la temperatura ambiente, cuanto más calor más importante es el liquido y cuanto más frío más importantes son los alimentos ricos en azucares con alto valor energético.
El peso un factor determinante. Otro factor muy importante es la relación peso/potencia del individuo, es decir, si se tiene mucha potencia con un peso elevado se rueda muy bien en el llano, en este terreno no influye el peso en el rendimiento, ya que hay que vencer a las fuerzas de la aerodinámica: nuestra velocidad y la superficie de contacto que ofrecemos al penetrar en el viento componen la fuerza de resistencia que tendremos que vencer. Sin embargo, este mismo individuo "pesado y potente" contrarresta su potencia con su propio peso a la hora de subir, ya que la fuerza que hay que vencer en esta ocasión es la de la gravedad, en la que el peso se convierte en la fuerza con la que la gravedad de la tierra atrae a su cuerpo. Para ello es importante que nuestro peso se deba en gran parte a la masa muscular, no ha un exceso de grasa, si es así, una dieta baja en grasas y azucares refinados es tan importante como un buen entrenamiento.
Y para empezar a prepararnos para subir bien, si que es necesario partir de la premisa número uno y más importante: "hay que tener una buena forma física". Y ¿Cómo se consigue esto? Pues no por arte de magia, aunque es bastante sencillo, solamente hay que tener una constancia en el entrenamiento y emplear eficientemente el tiempo de que disponemos para obtener los mejores beneficios en nuestra forma física.
Algo muy importante es no dejar de hacer ejercicio durante largos periodos de tiempo, por ejemplo, en invierno si no nos apetece pasar frío en bicicleta se puede aprovechar para realizar otros deportes, algo de carrera continua, natación, fútbol, baloncesto, … Y aprovechar para realizar algún ejercicio físico de gimnasia que potencie nuestros músculos de las piernas, abdominales y brazos. Una vez que comenzamos con la bicicleta los fines de semana es conveniente realizar distancias cortas pero no de paseo, sino aprovechando la intensidad que ya hemos adquirido por medio de los otros deportes. Así paulatinamente iremos aumentando nuestra distancia pero siempre con una intensidad conveniente para que progresemos adecuadamente, si las salidas son largas y a ritmo lento lo único que conseguimos es disfrutar de la naturaleza y quemar grasa, pero poco progreso en el estado de la forma física.
En estos primeros compases de la temporada es interesante hacerse un chequeo médico con una prueba de esfuerzo que nos diga en que pulsaciones está situado el umbral anaeróbico, dato que nos marca nuestra capacidad aeróbica y base para dosificar los entrenamientos en esta zona de intensidad, por encima y por debajo. Es la unidad de trabajo para la utilización correcta del pulsómetro. Una vez que conocemos este dato para obtener una beneficios en el rendimiento, debemos efectuar un buen número de días de entrenamiento procurando mantener, durante periodos aceptables para el organismo, la intensidad de la zona del umbral anaeróbico. Este tipo de entrenamiento hace que el organismo desarrolle mayor número de capilares y ensanche las arterias y venas por las que pueda llegar y salir mayor caudal de sangre con todo el alimento necesario para el músculo (oxigeno, glucógeno,...) y que los residuos tóxicos salgan rápidamente al exterior. Esta es la verdadera madre del cordero, la verdadera pócima mágica. Muchos hablan de la capacidad pulmonar de un deportista, de nada sirve si su sistema de comunicación con sus músculos se colapsa rápidamente, tendrá mucha capacidad en sus pulmones pero no llega a "los pistones", donde se realiza la combustión, con la rapidez necesaria para que produzca una gran energía.
Así es que ya conocemos la intensidad donde empieza nuestra zona anaeróbica y ha llegado el verano y disponemos de más tiempo para entrenar. Estamos listos para dar un salto en nuestra forma física y, como consecuencia, a subir mejor. Para ello a modo de orientación van estas dos tablas de entrenamiento para un mes. Una de ellas corresponde a una persona que tenga cuatro días a la semana para entrenar, y la otra, para él que disponga de toda la semana de unas preciosas horas para montar en bici.
Es de suponer que en el fin de semana se tiene más tiempo que a diario para realizar un entrenamiento duro y para poder descansar del esfuerzo realizado, eso si tú pareja te lo permite, entiéndaseme bien, no en el plano sexual sino en los compromisos extra deportivos.
Del plano sexual ya hablaremos, pero os adelanto lo que dicen los fisiologos y su comprobación empírica en deportistas, que calibran una relación sexual, normal, en la equivalencia con el gasto energético necesario para subir un piso andando por las escaleras. Entonces, ¿quién no sube un par de pisitos andando? Si es capaz de hacer 100 km. en bicicleta.
Algunos de los puertos que más me gustan de España están entre éstos: los Lagos de Covadonga, un verdadero santuario ciclista donde La Huesera marca las diferencias; Sierra Nevada hasta El Veleta, da la sensación de llegar al cielo; El Torcal, en la provincia de Málaga se puede catalogar como Los Lagos de Andalucía con su paisaje rocoso lunar. En los Pirineos me gustan La Bonaigua y Rasos de Peguera, verdaderos puertos de Tour; en Barcelona, El Monserrat corto pero duro; en Madrid, La Morcuera y Abantos con una dureza notable y un entorno natural precioso; en Avila, Serranillos y el puerto de la Peña Negra; en Alicante, el puerto de Tudoms y el Coll de Rates este último un segunda pero con un encanto especial; El Angliru, en la sierra de La Gamonal en Asturias, más que una subida es un reto con algunas rampas del 22%.
Son algunos de los colosos españoles que más me gustan y seguro que están por descubrir otros muchos que ampliaran el abanico de montaña de los recorridos ciclistas.
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